一、交通运输行业概述

1.1 交通运输是国民经济的基础产业

交通运输，是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移的经济流动的总称。交通运输业是一个国家或地区经济发展的基础和纽带，是现代社会生存的基础和经济的基础结构，是国民经济和社会发展的基础产业，是构成国民经济的关键部分。

交通运输作为基础设施，是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。交通经济的发展是国家经济发展的动力,同时又为广大人民群众的便利出行提供了优越的服务，形成了我国交通网的重要枢纽，促进了我国各城市与区域之间的互动与融合。

从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。

在市场经济中，交通运输的作用不容忽视。因此，构建一种既能把社会各方面都连接在一起，又能构成一个健全完整的经济体保证经济的发展至关重要。在促进教育、文化、医疗、自然等多种资源的迅速流动中，在促进经济杠杆的协调方面发挥其重要的作用。

研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在0.9以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。

1.2 交通运输行业需求巨大

交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。

根据国家统计局数据发布数据，2020年我国铁路运营里程14.6万公里，公路里程519.81万公里，高速公路里程16.1万公里，内河航道里程12.77万公里，按重复距离计算的航线里程1357.72万公里，按不重复距离计算的航线里程942.63万公里。近两年客运和货运需求受到疫情影响，2021年我国客运量83.03亿人，货运量529.7亿吨。从民航运输来看，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛。

从整体上看，我国的交通运输网络还不够健全，地区的交通运输网络建设受地区经济发展的制约，使得交通运输网络的规划设计的合理性降低，从而影响了交通运输的发展。尤其是随着信息技术的发展和应用的广泛使用，人们的流动性和物流量急剧增长，对交通的需求量也越来越大。尤其是大城市，由于交通网络不能满足人民的需要，交通压力很大，公路交通堵塞，导致商品的运输和流通速度降低，对人民生活、工作、企业发展带来了很大的困扰，对经济发展造成了很大的影响。随着社会的发展和经济的发展，人民的收入越来越高，追求高质量的生活，对运输的要求也越来越多样化。但目前的交通设施和服务仍不能完全适应人民的需要，因此，必须采取一些有效的措施来减轻城市的拥堵，为人民提供更好的交通服务。此外，由于交通成本、经费等原因，公路交通基础设施不能得到合理更新，加之行政人员的专业水平和自身素质等原因，导致其服务观念相对落后，交通运输业难以向公众提供个性而优质的服务，更无法满足公众的多项交通需求。这不仅限制了我国城市交通的发展，还限制了城市的发展空间，降低了城市的经济效益。

1.3 我国交通运输行业成长空间广阔

交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的1%多一点，等外公路比重高达20%以上；内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占12.3%；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。

1.4 交通运输业与经济增长成正相关性

为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过GDP的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用；另外，固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。

以下两图显示出2004年-2021年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增长的同期比较。

交通运输固定投资规模增长率与GDP增长比较

交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较

1.5 交通运输业运输周转量稳定增长

90年代以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1993年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。

各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率

各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率

1.6 我国交通运输业发展趋势

从我国经济社会发展和运输需求发展趋势来看，我国交通运输业未来十年仍将处于快速发展和完善期。

首先，总体规模将稳步上升。根据我国《中长期铁路网规划》、《国家公路网规划》等规划目标，在未来10年内，继续扩张交通运输业的总体规模仍然是我国交通运输业发展的一个重要趋势。

我国《中长期铁路网规划》提出，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右；到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。《国家公路网规划》提出，到2030年构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络；国省干线建设、改造步伐加快，西部地区农村公路通畅工程、东中部地区县乡公路改造连通工程建设稳步推进，西藏墨脱公路建成通车；公路养护管理、路网结构改造、桥梁安全运行管理进一步加强。

通过完善与我姑哦经济地理相适应的综合交通网，才能更好地满足产业发展，加快区域统筹规划，对外经贸发展所产生的各种客货运需求，避免交通运输再次成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

其次，中西部地区交通运输网络规模将继续扩张。去年中共中央提出了“中部崛起”的重大战略决策，其中一个着力点是培育和发展若干个对区域经济具有增长极作用的城市群。同样，实施“西部大开发”战略也需要加强西部地区的对外运输通道建设及内部交通运输网建设。因此，未来中西部地区将成为完善我国交通运输产业空间布局的重点，其规模将继续较快增长。

最后，我国交通运输业将实现智能化、信息化。交通运输业智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输业智能化、信息化的广泛应用可实现基础设施由单一化向集约化发展的转变，也是解决现代交通难题的关键。我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化，才能实现跨越式发展，有效缓解资源和环境压力。

二、交通运输行业经济特点与研究方法

2.1 行业发展受宏观经济和区域经济发展影响

因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行业，与国民经济的发展相关性极强，对宏观经济（主要包含贸易和固定资产投资规模的增长等方面）的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展密切相关，这就决定了各公司的特殊性。因此，对区位优势的分析就显得很必要。

对应的研究方法：既要注重宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等，又要注重经济腹地区位优势研究 ，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。

2.2 行业盈亏平衡点敏感

行业一般前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此具有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，应收帐款少；市场范围相对狭小，一般限于自身的经济腹地，不像产品可开辟全国或全球市场。

对应的研究方法：着重研究区域经济的发展状况，以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。

2.3 行业内公司经营业绩和现金流量相对稳定增长

行业内公司的经营业绩和现金流量具有相对稳定增长的趋势。对应的研究方法：定量分析可较为准确地计算出公司的内在投资价值，为市场投资提供可靠的依据。如现金流量折现、经济附加值（EVA）等金融工程分析方法。

三、交通运输各子行业间比较与评价

作为一个物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但各自又有着不同的特征和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象一般为大宗货物；机场和航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、质量轻的货物；而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。各子行业间的分析比较如下：

3.1 港口业和水运业

港口业具有区域垄断特性，市场集中度较高。随着贸易的增长，未来两年港口吞吐量将以10%以上的速度增长。港口业与腹地经济的发展有着密切的联系，行业风险较小。港口业属于国家重点扶持和投资领域。

水运业的市场结构几乎为完全竞争。随着贸易量的增长，未来两年水运量会相应增长。水运业的经营风险来自于新的运输方式（如管道）的替代作用。目前行业暂无特殊政策扶持。

3.2 机场和航空运输业

机场业具有区域垄断特性，容易形成寡头垄断。随着国民收入水平的提高，未来两年机场吞吐量将有10%以上的增长。机场业经营风险相对较低，主要来自航空运输业的连锁风险。机场业属于国家重点扶持和投资领域。

航空运输业呈现寡头垄断的市场结构。未来两年旅客和货物运输量将分别增长11%和15%左右。航运业存在较大的经营风险和财务风险，属于国家重点扶持行业。

3.3 公路和陆路运输业

公路收费行业呈现相对垄断的市场结构。随着汽车保有量的增加，对高等级公路需求也增加。行业主要面临公路收费权的政策性风险。国家鼓励不同渠道资金进入公路基础设施建设。

陆路运输业接近完全竞争的市场结构。区域经济的发展带动物流的发展。行业无明显的经营和政策风险，无特殊的政策扶持。

通过比较，港口和机场以其特有的资源垄断优势，以及相对较低的经营风险和政策风险，具有明显的行业盈利优势。

四、重点子行业运行特征与投资策略

4.1 港口业运行经济特征及投资策略

4.1.1 港口业运行经济特征

4.1.1.1 港口泊位结构持续调整

我国目前已经形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局。

受港口建设接近饱和、行业产能过剩、地方政府投资不足等不利影响，市场总体增长空间受限，沿海传统水运建设工程市场投资持续负增长。交通运输部数据显示，自2013年开始，我国沿海建设投资额呈下降趋势，新增各类泊位数量整体也呈逐年下降趋势。与此同时随着各类港口整合的持续深入，近年来，我国港口泊位总量虽下滑，但万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。

万吨级以上港口泊位数量

截至2020年底，全国港口拥有生产用码头泊位22142个，比上年末减少751个。其中，万吨级及以上泊位2592个，比上年末增加72个，万吨级及以上泊位占比由2014年的6.7%提升至2020年的11.7%。

4.1.1.2 行业智能转型与产业链互动发展

在不断降低港口投资强度的同时，港口基础设施投资呈现智能化、信息化、综合化趋势。而智能转型，正成为港口企业应对行业不景气、自身供给能力过剩、提升核心竞争力等共同方向。

国内主要港口企业呈现出向航运产业链上下游延伸，港口服务从运输、装卸、仓储等基本航运服务向包括航运金融、保险、信息、载运工具经营与管理等高端航运服务转变，并与贸易、金融互动发展。

4.1.1.3 年吞吐量增速呈放缓趋势

从历史变化规律看，我国港口货物吞吐量增速总体呈现不断放缓走势，从两位数快速增长放缓至目前的个位数增长。2000-2008年，港口货物吞吐量保持两位数快速增长，年均增长16.8%。直到2009年，港口货物吞吐量增速放缓至7.8%。2010年我国经济增速由2009年的9.2%回升至10.6%，港口货物吞吐量增速也大幅回升至16.2%。之后，我国GDP增速开始逐步放缓，从2010年的10.6%逐步放缓至2019年的6.0%，期间港口货物吞吐量增速也不断放缓至-2.79%，近两年有所回升。2020和2021年全国主要港口完成货物吞吐量分别为145.5亿吨和155.5亿吨，同比分别增长4.3%和6.9%。港口货物吞吐量增长速度整体开始慢于GDP。

港口货物吞吐量增速与GDP增速对比

随着我国产业结构调整，以及工业内部结构的调整，大宗能源、原材料运输需求强度下降，单位GDP产生的货物运输需求下降，我国港口货物吞吐量与GDP的弹性系数总体呈下降趋势，这是我国经济转型发展的必然结果。一方面，我国产业结构正在由工业为主导加快向以服务业为主导转变，工业占比下降，能源、原材料运输需求强度下降，使港口吞吐量增速下降成为必然趋势；另一方面，工业内部结构的变化，重化工业发展步伐减缓，高新技术发展较快，大宗能源、原材料的吞吐量增速放缓，以高新技术、高端制造产品为主的集装箱运输仍保持较快增长。预计，随着我国经济结构战略性调整步伐继续，加之我国能源消费结构变化及能源利用效率的提升，我国港口货物吞吐量与GDP的弹性系数总体上将不断下降。

4.1.1.4 沿海港口仍是主要水路货运渠道

关于我国沿海和内河港口，全国沿海港口包括环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等5个港口群体；内河港口则包括长江水系内河港口、珠江水系内河港口等。

在港口货物吞吐总量方面，我国沿海港口货物吞吐量保持在内河港口货物吞吐量的1.8-2.0倍左右。2020年，全国港口完成货物吞吐量145.50亿吨，比上年增长4.3%。其中，沿海港口完成94.8亿吨，增长6.4%；内河港口完成50.7亿吨，增长3.2%。

近20年我国沿海与内河港口完成货物吞吐量比较

4.1.1.5 外贸货物吞吐量沿海港口优势明显

在港口完成外贸货物吞吐量方面，我国沿海港口优势则更加明显，沿海港口外贸货物吞吐量为内河港口外贸货物吞吐量的8-10倍。2020年，全国港口完成外贸货物吞吐量44.96亿吨，比上年增长4.0%。

具体到港口来看，2020年我国完成外贸货物吞吐量前十港口外贸货物吞吐量均在1亿吨以上，其中宁波舟山港以53679万吨排名第一；青岛港和上海港紧随其后，外贸货物吞吐量分别为44458和38864万吨。

4.1.1.6 竞争格局基本稳定

2021年我国集装箱吞吐量排名前十的港口分别为上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、青岛港、天津港、厦门港、广西北部湾港、营口港和日照港。2020及2021年港口集装箱吞吐量CR3、CR5、CR10基本持平，2020年分别为37%、54%和72%，2021年分别为38%、55%和72%，说明我国港口竞争格局已基本稳定，市场集中度较高。港口运营企业依托所在地港口开展业务，企业市场集中度同样处于较高水平。

4.1.1.7 集装箱装卸作业费率相对固定

装卸作业费是港口企业最主要的经营性收费和收入来源，占码头营收的90%以上，然而我国大陆沿海主要港口外贸集装箱装卸作业费普遍较低。除深圳港外，其余大陆沿海港口集装箱装卸作业费都在人民币500元/TEU左右，而港澳台及国外主要港口集装箱装卸作业费都在人民币630元/TEU以上，鹿特丹港、汉堡港、洛杉矶港等欧美主要港口均超过人民币1100元/TEU。德国汉堡港更是超过人民币2000元/TEU。相对于国外码头靠装卸作业费和堆存费赚得盆满钵满，国内港口装卸作业费率是相对固定的，即使是上调，也只是微调，主要是国内港口沿海港口都是国有港口，属于准公共企业，承担着社会经济发展的责任，而国外港口码头主要由码头运营商或航运企业租用，港口费率是跟运营成本息息相关的，因此，欧美国家的港口码头费率更为灵活，所能取得的利润远高于国内港口码头。

4.1.1.8 我国港口业发展前景

港口作为开放门户，承担着中国大部分的对外贸易运输，中国对外贸易的快速发展也带动了中国港口开发与建设。大型港口不论是工作效率还是停船数量都远高于中小型港口，因此大型港口在对贸易中发挥着至关重要的作用。

从港口自身发展到港城深度融合。港口经济由运输业向临港工业、临港工业集群和航运服务产业集群发展，港口经济与城市经济互动发展。

2021年，我国完成港口货物吞吐量155.5亿吨，初步统计，同比增长了6.8%。其中，港口外贸货物的吞吐量大约47亿吨，同比增长了4.5%。完成港口集装箱吞吐量2.8亿标准集装箱，同比增长了7%。其中，港口外贸集装箱吞吐量大约是1.6亿标准集装箱，同比增长了7.5%。

据中研产业研究院预，测2030年，中国港口的货物吞吐量将突破250亿吨大关，实现翻番。但货种结构将发生较大变化，集装箱货物比重将会由目前的18.6%上升至26.8%，而干散货因煤炭、矿石运量增长放缓，比重将跌破50%界限，其中内贸运量的放缓为其主因。

2030年中国港口集装箱吞吐量将达到5.05亿标箱，年均增幅维持6%左右，沿海及内河箱量的快速增长为其提供了保障。2030年，中国沿海将形成七个港口组团：辽东港口组团、津冀港口组团、山东半岛及苏北港口组团、长三角港口组团、东南沿海港口组团、珠三角港口组团和西南沿海港口组团。并形成上海、青岛、香港等3-4个超级集装箱枢纽港。沿海港口中大约95%以上都存在以资金入股、战略合作等方式与群内其他港口实现资源整合的情况。

到2030年，中国企业构建的港口网络将遍布全球，尤其会在南美、北非、东南亚、中东等发展中国家和战略合作国家的港口投资网络布局。中国将会出现以码头装卸为主营业务的企业成为全球性码头运营商。

2030年，中国沿海主要集装箱枢纽港将实现码头的半自动化，但全自动化码头仍占少数;上海、广州、青岛、天津等一线港口将会拥有1-2个全自动化码头泊位。同时，中国港口90%以上的港口机械将采用LNG或电力能源代替传统的能源。风能、太阳能将成为港口能源体系的组成部分。

4.1.2 港口业投资策略

4.1.2.1 港口业企业布局

港口企业的业务布局大同小异，大多涉及装卸、仓储、理货等港口基本服务，以及物流、金融、贸易等相关配套及延伸服务。代表企业中，整体竞争力最强的企业是招商港口、上港集团和宁波港。

上港集团（港口业务占比100%）是上海港公共码头运营商，主需业务包括集装箱、散杂货、港口物流和港口服务四大板块；青岛港（港口业务占比100%）提供全面的港口相关服务，范围从装卸及仓储服务等港口基本服务到物流及融资相关服务等配套及延伸服务；宁波港（港口业务占比84%）以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼，以码头经营为核心，以港口物流和资本经营发展为重点；招商港口（港口业务占比84%）重点布局深圳西部港区及东莞麻涌等港口码头，并进一步成功布局亚洲、非洲、欧洲、大洋洲、南美洲及北美洲等地港口，基于全球港口布局致力于提供及时、高效的港口及海运物流服务与全方位的现代综合物流解决方案；唐山港（港口业务占比61%）主导京唐港区建设发展、港口业务以国民经济发展所必须的基础性物资为主；秦港股份（港口业务占比100%）主要布局秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港，立足河北港口群提供货物的装卸、堆存、港务管理及相关配套服务；广州港（港口业务占比65%）立足广州港提供货物装卸、仓储、物流、拖轮、理货、金融、贸易等多元化、一站式服务；天津港（港口业务占比59%） 作为天津港装卸物流产业运营主体，集货物装卸、港口物流及其它相关港口服务为一体；南京港（港口业务占比95%）立足港口货物装卸、堆场、运输等物流服务；重庆港（港口业务占比34%）以港口为依托，围绕铁、公、水多式联运，整合仓储、航运、铁路、公路、口岸等物流要素资源，拓展贸易物流、供应链物流等业务。

4.1.2.2 港口业企业竞争状态

我国港口行业企业竞争格局按营业收入可分为三个梯队：第一梯队为2020年营业收入100亿元以上的企业，包括上港集团、宁波港、厦门港务、天津港等，其主要运营的上海港、宁波舟山港、天津港、厦门港等均为我国吞吐量排名靠前的沿海港口，其中上海港集装箱吞吐量连续11年位居世界第一；第二梯队为2020年营业收入50-100亿元的企业，包括唐山港、锦州港、辽港股份、秦港股份等，所运营的也大多为大型沿海港口；第三梯队为2020年营业收入50亿元以下的企业，如南京港、重庆港、珠海港等，内河港口运营企业受地理位置限制，大多属于第三梯队。

从五力竞争模型角度分析，目前我国港口行业竞争情况如下：一是现有竞争者竞争程度。港口企业竞争具有较强的区域性，同区域内竞争较激烈。不同区域企业竞争则相对缓和。且目前竞争格局已经基本形成，整体而言我国港口行业现有竞争者竞争激列程度一般。二是对上游议价能力。港口行业上游主要是货品供应方。港口是海运中必不可少的一环，尽管近年来国家出台多项政策严格把控港口收费，但港口行业对货品供应方议价能力仍然较强。三是对下游议价能力。港口行业下游主要是货品需求方及航运企业，产品涉及行业包括冶金、石化、电力、矿产、农业以及贸易等。与供应方情况类似，港口行业对下游议价能力也较强。四是潜在进入者威胁。港口的经费情况良好与否与地区经济发展程度高度相关。我国港口经营普遍采用政企合作的方式，且需要大量资金设备，进入壁垒较高。因此港口行业潜在进入者威胁较小。五是替代品威胁。海运相比空运陆运等其他运输方式速度较慢。但具有运量大、运费低的优点，且许多特殊物品例如危险品、超大件品等无法空运，只能通过海运实现长途运输。因此尽管近年来各地均在大力发展航空运输，但海运不可能被完全替代。港口行业替代品威胁程度一般。

4.1.2.3 港口类上市公司业务布局

公司简称 (股票代码)	上市时间	业务类型	2020年营业收入/净利润(亿元)
上港集团(600018.SH)	2006/10/26	集装箱板块、散杂货板块、港口物流板块和港口服务板块	261.2/83.1
青岛港(601298.SH)	2019/1/21	各类货物的装卸和配套服务、物流及港口增值服务、港口配套服务等	132.2/38.4
宁波港(601018.SH)	2010/9/28	集装箱、铁矿石、原油装卸及其他货物装卸相关业务	212.7/34.3
中远海运港口(01199.HK)	1994/12/19	在全球打造控股码头网络，提供成本、服务及协同等各方面的联动效应	65.3/22.7
招商港口(001872.SZ)	1993/5/5	集装箱和散杂货的港口装卸、仓储、运输及其它配套服务	126.2/20.7
唐山港(601000.SH)	2010/7/5	港口装卸、运输、堆存仓储等物流业务	78.4/18.4
北部湾港(000582.SZ)	1995/11/2	港口码头的建设、装卸管理及服务、交通运输、外轮代理、外轮理货等	53.6/10.8
秦港股份(601326.SH)	2017/8/16	综合港口服务，包括装卸、堆存、仓储、运输及物流服务等	64.6/10.0
广州港(601228.SH)	2010/12/28	港口货物的装卸、仓储，并提供物流、贸易、金融，拖轮、理货等综合性服务	112.5/87
大连港 (601880.SH)	2010/12/6	各类货物码头装卸及相关物流业务	66.6/8.1
天津港(600717.SH)	1996/6/14	商品储存；中转联运、汽车运输；装卸搬运；集装箱储运、拆装箱及相关业务	134.3/6.9
日照港(600017.SH)	2006/10/17	煤炭、矿石等杂货的装卸、堆存等港口业务	57.7/6.4
盐田港(000088.SZ)	1997/7/28	集装箱码头装卸，高速公路、隧道疏港运输，商品混凝土供应，仓储，集装箱运输经营等	5.3/3.9
珠海港(000507.SZ)	1993/3/26	港口交通运输业务，房地产开发、进出口业务等	35.4/2.6
保税科技(600794.SH)	1997/3/6	涵盖液体化工、固体干散货仓储综合服务，为液体化工产品的生产厂商和贸易商等提供智慧物流服务和供应链金融解决方案	20.6/2.1
锦州港(600190.SH)	1999/6/9	港务管理，港口装卸，水运辅助业(除客货运输)；公路运输；物资仓储等	68.0/1.9
厦门港务(000905.SZ)	1999/4/29	散杂货码头装卸及相关综合物流服务、商品贸易、建材销售	157.1/1.3
南京港(002040.SZ)	2005/3/25	提供货物的装卸、仓储服务，在港区内从事集装箱的堆存、门到门运输、拆装、拼箱、修理、清洗等，电子数据交换服务及信息咨询服务，为船舶提供码头、在港区内提供物流服务	7.5/1.3
重庆港九(600279.SH)	2000/7/31	港口码头的装卸、仓储、运输等综合物流模式	50.8/0.9
连云港(601008.SH)	2007/4/26	主要从事港区内货物装卸，仓储管理等，经营的货种主要有大宗煤炭、焦炭、有色矿、钢铁、氧化铝、水泥、胶合板、粮食、机械设备等	16.2/0.4

港口行业的发展与地理位置和区域经济水平息息相关。从区域分布来看，我国港口上市企业，尤其是港口运营上市企业较多的省份包括广东、江苏、上海、山东、浙江等，均位于东南沿海地区，重庆港等位于长江沿岸的内河港口企业也相对发展较好。

江苏凭借发达的制造业孕育了较多的港口设备制造企业，例如华东重机、法兰泰克等；物流运输上市企业则多位于北京、江苏、上海、浙江等东部经济发达地区。

从主要布局港口及业务概况来看，我国港口行业代表性上市企业业务均依托公司所在地区的大型港口开展，经营业务主要有装卸、仓储、理货等港口基本服务，以及物流、金融、贸易等相关配套及延伸服务。其中招商港口除重点布局深圳、东莞等地的港口外，还进一步成功布局非洲、欧洲、美洲等地港口，开发国外业务。

从业务占比来看，唐山港、广州港、天津港、重庆港等公司港口业务占比相对较少，贸易业务占比较高。

4.1.2.4 港口业上市公司港口业务业绩对比

港口行业盈利能力较强，除天津港外代表企业2020年港口业务毛利率均超过25%。对比各港口运营企业的码头货物吞吐量及码头集装箱吞吐量数据，招商港口凭借其全球化的业务布局实现集装箱吞吐量12171万TEU，排名第一。此外沿海地区港口企业运量明显大于内河港口，例如依托世界第一大港上海港布局业务的上港集团，2020年集装箱吞吐量达到4350.3万TEU，而依托内河大港布局业务的南京港仅实现280.64TEU。

2020年青岛港、宁波港、招商港口等均完成多项港口改扩建项目，进一步扩大业务布局；秦港股份、天津港、广州港、南京港等则大力推进港口智能化、现代化，着力开发现代物流服务工程、智能化堆场、智能检测系统等。

4.1.2.5 重点上市公司分析

上港集团（600018.SH）：主营业务为集装箱板块、散杂货板块、港口物流板块和港口服务板块；公司母港集装箱吞吐量自2010年起连续九年位居世界第一，并连续两年超4000万标准箱，主要经营指标居行业前列。随着公司可持续能力和水平的提升，依托长三角和长江流域经济腹地，辐射整个东北亚经济腹地的主枢纽港地位已经形成，在上海国际航运中心建设中的作用进一步强化，成为上海自贸试验区建设的重要力量。上海港作为21世纪海上丝绸之路的桥头堡与长江经济带江海联运的重要枢纽，将形成更加安全、便捷、高效、经济的物流路径，成为引领长三角，带动长江流域，辐射全国的“龙头”。2020年集装箱吞吐量达4350万TEU。

2021年，上港集团营收、利润双双大涨，公司实现营业收入342.89亿元，同比增长31.28%，净利润首次突破140亿元大关，同比增长76.74%。得益于疫情防控有序、港口服务提升与口岸营商环境优化，上港集团装卸主业平稳发展；而物流、服务及投资“副业”则表现为多点开花，旗下航运公司收入大幅涨价，2022年锦江航运拟拆分上市。就未来的盈利预期，上港集团表示，码头运营成本刚性上涨，资源环境底线约束进一步收紧，港口行业盈利将继续承压。

据券商分析，上港服务与装卸费收费不对等，提价空间较大。上港用较低的装卸费贡献了全球最高的吞吐量。香港、洛杉矶等海外码头装卸费在1400元/TEU左右，华南区域装卸费800-1000元/TEU区间。上港装卸费480元/TEU,低于华南甚至环渤海港口。但从港口效率、防疫及稳定服务能力看，中国港口服务能力远高于欧美港口，价格市场化好恢复后，收费与服务能力有望对等。

券商预测，上港集团作为龙头港口，估值低于行业平均水平，用分部估值法，上港集团估值为2689亿元，上港集团有足够的估值修复空间。首次覆盖，给予买入评级。

宁波港（601018.SH）：宁波舟山港股份有限公司主营业务包括集装箱、铁矿石、原油、煤炭、液化油品、粮食、矿建材料及其他货种港口装卸及相关业务。主要业务为集装箱装卸、铁矿石装卸、原油装卸、一般货物装卸、综合物流等。截至2019年底，公司已拥有17条海铁联运班列及多条成组线路，业务辐射全国15个省（区、市）、50个地级市；2019年宁波舟山港海铁联运业务量首次超80万标准箱，同比增长33.3%以上，跻身全国海铁联运第二大港。相较上海港，宁波港在散杂货业务方面更胜一筹，去年货物吞吐量完成9.45亿吨，同比增长2.9%。同时集装箱吞吐量也高达3430万TEU。

宁波港的经营模式以码头运营为核心，以港口物流和资本经营为重点。2021年，公司实现营业收入231.28亿元，同比增长7.35%，净利润首次突破40亿元大关，同比增长23.85%。在资本运作方面，宁波远洋拆分上市和向招商港口非公开发行A股股票先后获得中国证监会受理。

作为全国重要的大宗商品储运基地，宁波舟山港承担着全国约40%的油品、30%的铁矿石、20%的煤炭储备量。公司表示，2022年，要统筹推进全港各货种的货源组织工作，包括矿石业务稳存量、原油业务拓增量、煤炭运输调结构等。

在宁波港2022年的经营计划中，港口发展的头等大事是做强集装箱运输业务。与上海港拥有得天独厚的国际干线运输腹地不同，宁波舟山港主要依靠国际中转优势，通过整船换装业务操作量，并加强与南北方港口合作，推进内支线业务开发，从而稳固中转路径及中转量。就未来盈利预期，宁波港表示，相邻港口间在市场开发、客户资源、基础建设等方面竞争日趋加剧，导致港口利润下降。

招商港口（001872.SZ）：招商局港口集团股份有限公司主要从事集装箱和散杂货的港口装卸、仓储、运输及其它配套服务，主要经营深圳西部港区24个集装箱泊位和15个散杂货泊位，汕头港9个集装箱泊位、2个散杂货泊位，10个件杂货泊位，1个煤炭专用泊位，湛江港2个集装箱泊位、33个散货泊位，顺德港4个多功能泊位，漳州港2个集装箱泊位、6个散货泊位，斯里兰卡CICT4个集装箱泊位、HIPG4个多功能泊位、2个油品泊位和4个集装箱泊位，多哥LCT3个集装箱泊位，巴西TCP4个集装箱泊位。公司是中国最大，全球领先的港口开发、投资和运营商。

2021年，公司港口项目共完成集装箱吞吐量13,639.4万TEU，同比增长12.0%；港口散杂货业务吞吐量为6.13亿吨，同比增长35.0%。公司实现营业收入人民币152.8亿元，同比增长19.8%；归属于上市公司股东的净利润26.9亿元，同比增长29.51%。

4.2 机场业运行经济特征及投资策略

4.2.1 机场业运行经济特征

4.2.1.1 疫情前国内机场行业增长快速 目前正逐步恢复

机场行业处于民航产业链的上游，为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务，提供航空器起飞、降落和地面活动等基础设施场所。机场行业实现营收占民航业的比例虽不高（2019年营收占比11%左右），但在整个民航产业链中是极为重要的核心资产。

从国内民用机场的营业收入情况来看，2016-2019年国内民用机场行业营业收入连续增长，复合增速达13.2%，2019年营收达1207亿元。

但2020年航空业受到疫情影响大，2020年营业收入下滑至883亿元，同比下降26.8%，同时利润总额亏损233亿元。

至2020年底，国内颁证运输机场达到241个，其中4F级机场13个，4E级机场38个，4D级机场38个，4C级机场147个，3C级及以下机场5个。从旅客吞吐量看，2020 年旅客吞吐量1000万人次以上的境内机场达到27个，基本形成大、中、小型机场配套，辐射范围较全的机场网络布局。

国内民航机场主要生产指标方面，2016-2019年机场旅客吞吐量从10.2亿人次提高至13.5亿人次，年复合增长率10.0%，高于同期GDP8.3%的年均增长；货邮吞吐量从1510万吨提高至1710万吨，年复合增长率4.2%，飞机起降架次从924万架次提高至1166万架次，年复合增长率8.1%。2020年受疫情影响严重，国内机场主要生产指标出现较大幅度下滑，2020年国内机场完成旅客吞吐量8.6亿人次，同比下降36.6%；完成货邮吞吐量1607万吨，同比下降6.0%；完成飞机起降905万架次，同比下降22.4%。

2021年以后，国内疫情得到基本控制，但国内疫情反复，海外疫情仍在肆虐，机场主要生产指标还未恢复至2019年水平，2021年前三季度国内机场完成旅客吞吐量7.3亿人次，恢复至2019年全年的53.9%；完成货邮吞吐量1326万吨，恢复至2019年全年的77.6%；完成飞机起降750万架次，恢复至2019年全年的64.3%。

4.2.1.2 机场三大指标与我国GDP在疫情前同步增长

机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次增长率与GDP增长率比较

4.2.1.3 “中枢辐射式”航空网络提升枢纽机场价值

为提高我国航空公司的规模与竞争力，民航总局2002年将直属航空公司重组，形成国航、东航和南航三大航空集团。资产规摸和航线数量高度集中，三大集团占有民航业80%的资产，在我国国内和国际航线上的市场份额迅速提高到80%和95%以上。中国民航业近年来的整合和中枢航线网络的建立，正塑造我国机场行业未来的布局。京、沪、穗机场出于历史原因形成的地理优势，最符合轴心的要求，重组有利于突出京、沪、穗机场作为枢纽港的地位，推动枢纽机场的建设，形成富有效率的“轴心-轮辐式”的网络结构。由于中枢航线网络将旅客运送到中枢枢纽进行中转，枢纽机场将成为客货流集散地，航班起降数、旅客和货物吞吐量都会大幅提高。2001年我国前4家机场的市场占有率达到45%左右。2002年，所有通航机场141个，总吞吐量为1.7亿人次，年旅客吞吐量在50万人次以上的有43个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3%；年旅客吞吐量在100万人次以上的有31个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的89.8%。北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的近40%。

4.2.1.4 非航业务逐步推动盈利增长

机场收入主要由航空性收入与非航空性收入组成，航空性收入具体包括起降费、停场费、客桥费、安检费等，收费标准按照民航局相关文件规定，实行政府指导价；非航空性收入是指地面服务费、场地出租费、免税零售等商业收入，收费标准实行市场调节价。机场商业模式的本质是流量经济，航空性收入通过飞机架次、客货流量实现，而非航业务则进一步将旅客流量转化为增值收入。

机场的航空性业务因由政府指导定价，收入规模主要取决于客流量的大小，决定客流量的两个关键因素分别是自身服务保障能力和辐射区域经济发展水平；而机场的非航性业务的收费标准执行市场调节价，相较航空性业务收费具有市场化属性，可提供的内容可以不断延伸和创新，收入不易受限于机场客流量，具备更大的发展空间，并逐渐成为机场的主要盈利来源。

从国内机场行业的营收结构情况来看，国内大中型机场越来越重视对非航业务的开发利用，非航业务收入占比逐年提升，2020年国内民航机场行业航空性收入占比约46%，非航空性收入占比约54%。

结合国内外机场发展经验，机场业务发展可以分为三个成长阶段：在成长初期的中小机场，其盈利主要是依靠客流同步增长，在容量达到饱和后将进一步扩建；在成长中期的大型机场，由客流、商业共同推动盈利增长；在成长后期的枢纽机场，客流增速趋缓，主要由非航业务推动盈利增长。

4.2.1.5 行业展望

短中期扩容、提高非航性收入是主题：目前国内机场瓶颈主要在供给端而非需求端，整体受制于机场产能，即航站楼、跑道、空域等保障资源，需求端人均乘机次数仍在攀升期，需求增长的空间大；从国内主要机场来看，大多处于满负荷运转，产能仍需扩建扩容。

同时，根据中共中央、国务院于2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，截至2035年，民航运输机场数量将达到400个左右，与2020相比增加约159个、增长超过60%。

国内核心机场是民航业极为优质的核心资产，其拥有极大的垄断性流量，正在从单一的公共服务基础设施向汇聚航空出行、零售、餐饮、高奢品牌于一体的机场综合体演进，目前国内核心机场非航业务的发展整体水平偏低，伴随国内消费升级，出境游快速发展和国际航线增加，国内核心机场非航业务迎来良好发展契机，如机场成为增速最快的线下奢侈品销售渠道，未来高奢或成为机场流量变现的新途径。

中长期智慧机场是趋势：民航局于2019年发布《国内民航四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》，提出要加快推进以“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”为核心的“四型机场”建设。其中，智慧机场建设作为“四型机场”建设中的重要组成部分，是民航业今后一段时期的重点发展方向，也是机场发展的必然趋势，目前国内智慧机场建设尚处于起步阶段。

智慧机场包含智慧空侧、智慧航站楼、智慧陆侧，通过运用各种信息化和通信技术手段，感测、分析、整合机场各种关键信息，实现对机场安全、服务、运营、保障等各种需求做出数字化处理、智能化响应的建设和再造过程。

4.2.2 机场业上市公司投资策略

4.2.2.1 机场业主要上市公司经营概况

首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场和厦门空港为国内机场行业主要的5家上市公司，从2019年营收规模来看，上海机场的收入已超过首都机场，成为国内营收规模最大的机场，同时上海机场近几年业绩增速和盈利能力也表现突出。

首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场和厦门空港5家上市公司，2019 年营业收入分别为108.1亿元、109.5亿元、78.7 亿元、38.1亿元和17.9亿元；2015-2019 年营业收入复合增速分别为6.2%、14.9%、8.8%、6.6%和5.8%；2015-2019年平均ROE分别为10.9%、14.9%、10.7%、5.6%和13.2%。

2020年受疫情影响，5家上市机场公司业绩均受到不同程度的冲击，其中首都机场和上海机场影响最大，营收分别同比下滑60.7%和66.8%，净利润分别亏损20.4亿元和11.7亿元；白云机场营收排名第一，实现52.3亿元营业收入，同比下滑33.6%，净利润亏损2.3亿元。深圳机场和厦门空港机场影响较小，营业收入同比下滑21.3%和31.4%，并实现盈利0.4亿元和1.88亿元，5家上市机场公司中仅这2家实现盈利。

五家主要上市机场中首都机场、上海机场、白云机场和深圳机场分别是国内京津冀、长三角、粤港澳大湾区前三大机场群的核心枢纽机场，枢纽地位突出。2019年，京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场群旅客吞吐量分别为1.5亿人次、2.7亿人次和1.4 亿人次，其中首都机场旅客吞吐量占京津冀机场群的66.7%，上海机场旅客吞吐量占长三角机场群的28.2%，白云机场和深圳机场旅客吞吐量占粤港澳大湾区机场群的90.2%。

4.2.2.2 机场类上市公司主要指标：

股票代码	00694.HK	000089.SZ	600004.SH	600009.SH	600897.SH
股票名称	首都机场	深圳机场	白云机场	上海机场	厦门机场
总股本(2019末期)(亿股)	45.79	20.51	20.69	19.27	2.98
流通股份(2019末期)(亿股)	18.79	20.51	20.69	10.93	2.98
每股收益摊薄(2019末期)(元)	0.55	0.29	0.48	2.61	1.74
每股净资产 (2019末期)(元)	5.45	5.88	7.87	16.61	12.54
主营业务收入(2019末期)(万元)	1055147.4	380655.63	786994.23	1094466.85	178533.10
净利润(2019末期)(万元)	287205.5	60559.84	105661.29	526086.45	53714.81
主营业务利润率(2019末期)(%)	22.93	15.91	13.43	48.07	30.09
净资产收益率(2019末期)(%)	9.69	4.92	6.14	15.85	13.87
收盘价(2019-12-31)(元)	7.41	9.77	17.45	78.75	7.47
市盈率	12.34	35.03	46.89	29.49	12.49
市净率	1.24	1.68	2.32	4.84	1.81

注：考察疫情前情况，以2019年末期数值为参考

4.2.2.3 机场类重点上市公司分析：

首都机场（0694.HK）：国内三大门户复合枢纽之一，2019年首都机场旅客吞吐量全国第一、全球第二。首都机场面向国际，大兴机场侧重国内，构成差异化竞争，形成北京“双枢纽”机场格局，推动京津冀机场建设成为世界机场群。

另外，值得一提的是首都机场非核心业务外包的形式，使其人工成本占比（2019年占比9.6%）是5大上市机场中最低的，其他上市机场人工成本都达到总成本的1/3左右，如上海机场、白云机场人工成本占比分别为34.8%和35.0%。

上海机场（600009）：国内三大门户复合枢纽之一，2019年上海机场旅客吞吐量全国第二、全球前十。上海机场在国际化方面地位突出，2019年其出入境旅客吞吐量全国第一。

另外，上海机场11月30日披露重组方案，拟分别以145.16亿、31.19亿、14.97亿，合计191.32亿的对价收购上海机场集团所持有的虹桥公司100%股权、物流公司100%股权和浦东机场第四跑道，并募集资金不超过50亿元用于四型机场建设项目等。本次重组交易完成后，上海浦东机场、虹桥机场将全部归于上市公司运营，解决与机场集团间的同业竞争问题，兼顾国际与国内的流量，带动长三角机场群建设发展，并增强上海国际航空枢纽的整体竞争力。

白云机场（600004）：国内三大门户复合枢纽之一，2019年白云机场旅客吞吐量全国第三、全球第11，粤港澳大湾区核心枢纽机场，立足国际航空枢纽定位。值得一提的是在全球爆发疫情的特殊情况下，白云机场2020年旅客吞吐量在全球机场排位越居第一。

深圳机场（000089）：国内十二大干线机场之一，2019年深圳机场旅客吞吐量列居国内第5位，依托深圳“特区、湾区、自贸区”三区叠加的独特区位优势，是国内重要国际航空枢纽机场。

厦门空港（600897）：国内十二大干线机场之一，2019年厦门空港旅客吞吐量列居国内第13位，在海西地区机场中稳居龙头。早在1996 年厦门空港就在上交所上市，是国内第一家上市的机场公司。

五、保险资金投资交通运输行业实践研究

5.1 A股投资热度仅次于医药和电子行业

2020年披露2019年A股上市公司年报的2400家上市公司中，剔除保险集团自身控股银行、保险等公司之外（中国人寿集团对中国人寿的持股和中国平安集团对平安银行的持股），险资出现在90家上市公司的股东名单中，共计持股数量为277亿股，持仓市值达接2718亿元。

其中，险资投资偏好排名第一的行业为医药生物。该行业的12只个股被20只险资持有，共计持股5亿股，持有总市值182亿元。其中，同仁堂被险资持股数量最多，大家人寿保险和安邦人寿保险共计持有其2亿股，总市值达到58亿元。2019年医药生物板块（流通市值加权平均）涨幅37%；排名第二的是电子行业。该行业的9只个股，被13只险资持有，共计持股1亿股，持有总市值22亿元。其中工业富联被险资持股数量最多，新华人寿和中国人寿共计持有其5229万股，总市值达到9.5亿元。2019年电子板块（流通市值加权平均）涨幅74%。

交通运输和银行业排名第三。其中，交通运输行业有8只个股被11只险资持有，共计持股1亿股，持有总市值27亿元。其中粤高速A被险资持股最多，中国人寿共计持有其6608万股，总市值达到5.5亿元。2019年交通运输板块（流通市值加权平均）涨幅19%；银行业8只个股，被20只险资持有，共计持有233亿股，持有市值2056亿元。其中民生银行被险资持股最多，大家人寿、安邦人寿和华夏人寿共计持有其87亿股，总市值达到551亿元。2019年银行板块（流通市值加权平均）涨幅20%。

5.2 保险资金权益投资有助于提振股市表现

在监管层鼓励入市背景下，险资的一举一动备受关注。从持股数量变化来看，90只被险资的个股中，接近60%的个股与上期（2019年三季报）相比，继续被增持或不变。

保险资金作为仅次于公募基金的第二大机构投资者，其权益投资将为资本市场注入长期稳定的资金来源，有助于提振股市表现。

5.3 保险资金市场化改革持续深化

2020年3月底，国新办就应对国际疫情影响维护金融市场稳定有关情况举行新闻发布会，银保监会副主席周亮曾表示，将深化保险资金市场化改革，允许偿付能力充足率较高的、资产匹配度较好的保险公司适度提高权益类资产投资比重，突破30%上限。

2021年12月17日，银保监会发布《关于修改保险资金运用领域部分规范性文件的通知》（以下简称“《通知》”），允许保险资金投资非保险类金融机构实际控制的股权投资基金，取消投资单只基金的募集规模限制，为保险资金的灵活运用提供了适度自主性。

在压降非标等“通道化”业务的前提下，鼓励保险资金加大对私募股权基金的投资力度，预计保险资金未来将加大与头部私募机构的合作、提升自身的长期资金主动管理能力。在“放开前端、管住后端”的监管背景下，保险资金对标准化资产的投资要求已经进入“逐渐宽松”阶段。

资本市场的发展重要的有两个方面，一是长期稳定的资金来源，二是要有众多的、健康的机构投资者。保险公司现在已经成为中国资本市场的第二大长期机构投资者，截至2021年末，保险资金运用余额已达到23.2万亿元，投资股票和基金的规模达到3.2万亿元左右，占到保险资金运用余额的13.8%。

长期以来，与港股、美股等境外资本市场相比，A股市场中散户投资者占比过高的问题一直饱受争议。而保险资金作为重要的长期资金来源，在其他资本市场中通常扮演着重要机构投资者的角色，对稳定市场有重要作用。

监管层鼓励理财资金和险资等重要机构投资者增加价值投资，一方面能在市场面临外围市场恐慌时发挥提振市场信心的重要作用；另一方面，理财资金和险资在合规的情况下做价值投资，买入业绩优良的优质资产进行配置，也有利于未来资产的保值增值。