一、交通运输行业概述

1.1 交通运输是国民经济的基础产业

交通运输，是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移的经济流动的总称。交通运输业是一个国家或地区经济发展的基础和纽带，是现代社会生存的基础和经济的基础结构，是国民经济和社会发展的基础产业，是构成国民经济的关键部分。

交通运输作为基础设施，是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。交通经济的发展是国家经济发展的动力,同时又为广大人民群众的便利出行提供了优越的服务，形成了我国交通网的重要枢纽，促进了我国各城市与区域之间的互动与融合。

从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。

在市场经济中，交通运输的作用不容忽视。因此，构建一种既能把社会各方面都连接在一起，又能构成一个健全完整的经济体保证经济的发展至关重要。在促进教育、文化、医疗、自然等多种资源的迅速流动中，在促进经济杠杆的协调方面发挥其重要的作用。

研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在0.9以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。

1.2 交通运输行业需求巨大

交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。

根据国家统计局数据发布数据，2020年我国铁路运营里程14.6万公里，公路里程519.81万公里，高速公路里程16.1万公里，内河航道里程12.77万公里，按重复距离计算的航线里程1357.72万公里，按不重复距离计算的航线里程942.63万公里。近两年客运和货运需求受到疫情影响，2021年我国客运量83.03亿人，货运量529.7亿吨。从民航运输来看，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛。

从整体上看，我国的交通运输网络还不够健全，地区的交通运输网络建设受地区经济发展的制约，使得交通运输网络的规划设计的合理性降低，从而影响了交通运输的发展。尤其是随着信息技术的发展和应用的广泛使用，人们的流动性和物流量急剧增长，对交通的需求量也越来越大。尤其是大城市，由于交通网络不能满足人民的需要，交通压力很大，公路交通堵塞，导致商品的运输和流通速度降低，对人民生活、工作、企业发展带来了很大的困扰，对经济发展造成了很大的影响。随着社会的发展和经济的发展，人民的收入越来越高，追求高质量的生活，对运输的要求也越来越多样化。但目前的交通设施和服务仍不能完全适应人民的需要，因此，必须采取一些有效的措施来减轻城市的拥堵，为人民提供更好的交通服务。此外，由于交通成本、经费等原因，公路交通基础设施不能得到合理更新，加之行政人员的专业水平和自身素质等原因，导致其服务观念相对落后，交通运输业难以向公众提供个性而优质的服务，更无法满足公众的多项交通需求。这不仅限制了我国城市交通的发展，还限制了城市的发展空间，降低了城市的经济效益。

1.3 我国交通运输行业成长空间广阔

交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的1%多一点，等外公路比重高达20%以上；内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占12.3%；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。这些差距同时也说明我国交通运输业的成长和发展空间巨大。

1.4 交通运输业与经济增长成正相关性

为适应我国国民经济的高速增长，交通运输业固定资产投资通常要超过GDP的增长，才不会对经济增长产生瓶颈作用；另外，固定资产投资作为拉动内需促进经济增长的重要一极，而交通运输固定资产投资占全国固定资产投资规模很大比重，其增长速度要高于全国固定资产投资规模的增长。

以下两图显示出2004年-2021年，我国交通运输业固定资产投资规模与我国GDP和全国固定资产投资规模增长的同期比较。

交通运输固定投资规模增长率与GDP增长比较

交通运输固定资产投资规模与全国固定资产投资规模增长比较

1.5 交通运输业运输周转量稳定增长

90年代以来，全行业各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量稳步增长，保障了国民经济中物流和客流的顺利进行。以下两图为我国自1993年以来，各种运输方式完成的旅客周转量和货物周转量增长情况。

各种运输方式历年完成的货物周转量及增长率

各种运输方式历年完成的旅客周转量及增长率

1.6 我国交通运输业发展趋势

从我国经济社会发展和运输需求发展趋势来看，我国交通运输业未来十年仍将处于快速发展和完善期。

首先，总体规模将稳步上升。根据我国《中长期铁路网规划》、《国家公路网规划》等规划目标，在未来10年内，继续扩张交通运输业的总体规模仍然是我国交通运输业发展的一个重要趋势。

我国《中长期铁路网规划》提出，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右；到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。《国家公路网规划》提出，到2030年构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络；国省干线建设、改造步伐加快，西部地区农村公路通畅工程、东中部地区县乡公路改造连通工程建设稳步推进，西藏墨脱公路建成通车；公路养护管理、路网结构改造、桥梁安全运行管理进一步加强。

通过完善与我姑哦经济地理相适应的综合交通网，才能更好地满足产业发展，加快区域统筹规划，对外经贸发展所产生的各种客货运需求，避免交通运输再次成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

其次，中西部地区交通运输网络规模将继续扩张。去年中共中央提出了“中部崛起”的重大战略决策，其中一个着力点是培育和发展若干个对区域经济具有增长极作用的城市群。同样，实施“西部大开发”战略也需要加强西部地区的对外运输通道建设及内部交通运输网建设。因此，未来中西部地区将成为完善我国交通运输产业空间布局的重点，其规模将继续较快增长。

最后，我国交通运输业将实现智能化、信息化。交通运输业智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输业智能化、信息化的广泛应用可实现基础设施由单一化向集约化发展的转变，也是解决现代交通难题的关键。我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化，才能实现跨越式发展，有效缓解资源和环境压力。

二、交通运输行业经济特点与研究方法

2.1 行业发展受宏观经济和区域经济发展影响

因为交通运输业属于国民经济的基础产业，是为国民经济的发展提供基础保障的一个行业，与国民经济的发展相关性极强，对宏观经济（主要包含贸易和固定资产投资规模的增长等方面）的关注和研究可以更好地预测行业的发展趋势，这是行业的共性。但各地经济发展不平衡，而行业内公司的发展与经济腹地的发展密切相关，这就决定了各公司的特殊性。因此，对区位优势的分析就显得很必要。

对应的研究方法：既要注重宏观研究，如进出口贸易和固定资产投资规模等，又要注重经济腹地区位优势研究 ，如长三角、珠三角以及环渤海等经济发达地区。

2.2 行业盈亏平衡点敏感

行业一般前期投入较大、回报期较长，固定成本高、而变动成本低，因此具有非常敏感的盈亏平衡点。且行业提供的是服务，不可储存，应收帐款少；市场范围相对狭小，一般限于自身的经济腹地，不像产品可开辟全国或全球市场。

对应的研究方法：着重研究区域经济的发展状况，以及反映行业或公司发展的先行指标，如吞吐量、货运量、车流量和客运量等。

2.3 行业内公司经营业绩和现金流量相对稳定增长

行业内公司的经营业绩和现金流量具有相对稳定增长的趋势。对应的研究方法：定量分析可较为准确地计算出公司的内在投资价值，为市场投资提供可靠的依据。如现金流量折现、经济附加值（EVA）等金融工程分析方法。

三、交通运输各子行业间比较与评价

作为一个物流系统，各子行业有着内在的联系和不同程度的替代关系，但各自又有着不同的特征和市场对象。港口业和水运业是对生的，服务对象一般为大宗货物；机场和航空运输业也是对生的，但服务对象一般为旅客和体积小、质量轻的货物；而公路、铁路是为机场和港口提供旅客和货物疏通服务的。因此，各子行业间存在密切的联系。各子行业间的分析比较如下：

3.1 港口业和水运业

港口业具有区域垄断特性，市场集中度较高。随着贸易的增长，未来两年港口吞吐量将以10%以上的速度增长。港口业与腹地经济的发展有着密切的联系，行业风险较小。港口业属于国家重点扶持和投资领域。

水运业的市场结构几乎为完全竞争。随着贸易量的增长，未来两年水运量会相应增长。水运业的经营风险来自于新的运输方式（如管道）的替代作用。目前行业暂无特殊政策扶持。

3.2 机场和航空运输业

机场业具有区域垄断特性，容易形成寡头垄断。随着国民收入水平的提高，未来两年机场吞吐量将有10%以上的增长。机场业经营风险相对较低，主要来自航空运输业的连锁风险。机场业属于国家重点扶持和投资领域。

航空运输业呈现寡头垄断的市场结构。未来两年旅客和货物运输量将分别增长11%和15%左右。航运业存在较大的经营风险和财务风险，属于国家重点扶持行业。

3.3 公路和陆路运输业

公路收费行业呈现相对垄断的市场结构。随着汽车保有量的增加，对高等级公路需求也增加。行业主要面临公路收费权的政策性风险。国家鼓励不同渠道资金进入公路基础设施建设。

陆路运输业接近完全竞争的市场结构。区域经济的发展带动物流的发展。行业无明显的经营和政策风险，无特殊的政策扶持。

通过比较，港口和机场以其特有的资源垄断优势，以及相对较低的经营风险和政策风险，具有明显的行业盈利优势。

四、重点子行业运行特征与投资策略

4.1 港口业运行经济特征及投资策略

4.1.1 港口业运行经济特征

4.1.1.1 港口泊位结构持续调整

我国目前已经形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局。

受港口建设接近饱和、行业产能过剩、地方政府投资不足等不利影响，市场总体增长空间受限，沿海传统水运建设工程市场投资持续负增长。交通运输部数据显示，自2013年开始，我国沿海建设投资额呈下降趋势，新增各类泊位数量整体也呈逐年下降趋势。与此同时随着各类港口整合的持续深入，近年来，我国港口泊位总量虽下滑，但万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。

万吨级以上港口泊位数量

截至2020年底，全国港口拥有生产用码头泊位22142个，比上年末减少751个。其中，万吨级及以上泊位2592个，比上年末增加72个，万吨级及以上泊位占比由2014年的6.7%提升至2020年的11.7%。

4.1.1.2 行业智能转型与产业链互动发展

在不断降低港口投资强度的同时，港口基础设施投资呈现智能化、信息化、综合化趋势。而智能转型，正成为港口企业应对行业不景气、自身供给能力过剩、提升核心竞争力等共同方向。

国内主要港口企业呈现出向航运产业链上下游延伸，港口服务从运输、装卸、仓储等基本航运服务向包括航运金融、保险、信息、载运工具经营与管理等高端航运服务转变，并与贸易、金融互动发展。

4.1.1.3 年吞吐量增速呈放缓趋势

从历史变化规律看，我国港口货物吞吐量增速总体呈现不断放缓走势，从两位数快速增长放缓至目前的个位数增长。2000-2008年，港口货物吞吐量保持两位数快速增长，年均增长16.8%。直到2009年，港口货物吞吐量增速放缓至7.8%。2010年我国经济增速由2009年的9.2%回升至10.6%，港口货物吞吐量增速也大幅回升至16.2%。之后，我国GDP增速开始逐步放缓，从2010年的10.6%逐步放缓至2019年的6.0%，期间港口货物吞吐量增速也不断放缓至-2.79%，近两年有所回升。2020和2021年全国主要港口完成货物吞吐量分别为145.5亿吨和155.5亿吨，同比分别增长4.3%和6.9%。港口货物吞吐量增长速度整体开始慢于GDP。

港口货物吞吐量增速与GDP增速对比